Posteado por: FILATINA | 18 mayo, 2017

EL ‘CAMBIO’, UNA GRAN ESTAFA

Locomotora Dietrich, ¿para cuándo trenes nacionales?

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich firmó un convenio por 2.400 millones de dólares que apuntará a la renovación del tren de cargas San Martín, que une los puertos de Mendoza, Rosario y Capital Federal, hasta 2024. La gran pregunta es: ¿cuándo se avanzará en la fabricación nacional de trenes?

Por URGENTE24

Bombos y platillos para trenes que requieren de un personal capacitado que aun no existe.

Comunicado de la cartera de Transporte:

El proyecto contempla la introducción de una tecnología nunca utilizada en el país, que permitirá ejecutar la obra de renovación en 39 meses. Se invertirán USD 2.400 millones y generará 26.000 puestos de trabajo directos e indirectos para los argentinos durante su construcción.

Beijing, 17 de mayo de 2017 – En el marco de la visita a la República Popular China del Presidente de la Nación, Mauricio Macri, el Ministerio de Transporte acordó con la empresa CRCC las condiciones para rehabilitar integralmente el FFCC San Martín de cargas y para la obtención de un crédito concesional para renovar la totalidad de la red que une la provincia de Mendonza con los puertos de Buenos Aires y Rosario. Esto implicará la recuperación definitiva de esta red de cargas que es fundamental para el transporte de productos y sub productos hacia los principales puertos del país.

Para el financiamiento del proyecto se ha avanzado en la obtención de un crédito con una tasa preferencial de 3% anual (todos los gastos incluidos) con un plazo de 20 años con 5 de gracia.

El FFCC San Martín cubre la franja central del país entre Buenos Aires y Mendoza cuya área de influencia incluye zonas de producción minera, agropecuaria –regional e industrial- permitiendo la vinculación con los principales puertos argentinos: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca; y complejos industriales, a partir de su conexión con el resto de las líneas de trocha ancha -Roca y Mitre-. Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.

El Plan contempla la renovación completa de 1626 km de vías, 120 puentes, 1.600 km de señalamiento y 400 pasos a nivel. Como parte del acuerdo, del total de 1626 km se renovarán 726 km con una nueva tecnología jamás usada en el país llamada Tren de Construcción Continua. Esta modalidad permite triplicar los kilómetros de vías construidos por día. Además para esta obra se fabricaran en el país 2.8 millones de durmientes reactivando plantas subutilizadas. También se utilizarán 7,7 millones de toneladas de piedra balasto que pondrán en funcionamiento 6 canteras que se encuentran en las proximidades a la línea san Martín.

¨Este es el compromiso del Presidente Mauricio Macri con el tren de cargas de nuestro país, abandonado hace décadas, sin planificación ni inversión por parte del estado, que impactará principalmente en las economías regionales de las provincias de Mendoza, Córdoba, San Juan, San Luis, Santa Fe y Buenos Aires. Estamos trabajando fuertemente en la recuperación de la red de cargas de todo el país para los próximos años¨, dijo el ministro de Transporte de la Nación Gu illermo Dietrich.

Sucede que los analistas Mauro Gonzalvez y Juan M. Tosi destacaron durante la ‘revolución randazzista’ que, aunque a priori los trenes chinos son más baratos que los fabricados en Argentina, a la larga las labores de mantenimiento pueden hacer que estos trenes salgan más caros que los nacionales.

Los técnicos de la AGN focalizaron sus tareas en “las actuaciones y los controles realizados en las contrataciones ferroviarias a las empresas chinas CSR (locomotoras y coches de la línea San Martín), CNR (trenes de larga distancia) y CITIC (coches de subtes)” durante 2015:

Las marcas y licencias traen sus ventajas, sobre todo si el cliente no tiene experiencia o pericia técnica, pero adosan valor y existe otra variante que afecta los costos de producción: la escala. Los coches-motores fabricados en nuestro país en la planta Materfer (ubicada en Ferreyra, Córdoba) son duplas con un coche motriz y otro remolque. El coche motriz es movido por un motor Diesel Scania de 400 hp (294 kW) de potencia y que totalizan un poder de 200hp (147 kW) por coche. Integra una transmisión tipo Diesel-hidráulica marca Allison, equipos neumáticos Atlas Copco y los componentes son todos básicamente controlados electrónicamente. Tienen oficialmente un precio de 3.000.000 de dólares para un vehículo tipo dupla, o sea 1.500.000 dólares por cada vehículo que la compone, un precio proporcionalmente caro en comparación a los productos licenciados de marca hechos en china y bastante más caros que los productos chinos genéricos como los de la línea Roca. Pero aquí entra en juego el otro factor: la baja producción y la inconstancia en la producción que agregan costos, no valor. En Argentina en estos últimos 5 años se hicieron o se hacen con suerte 100 vehículos en total (20 coche-motores Alerce de EMEPA, 20 coche-motores MATERFER y aproximadamente 20 vehículos más entre locomotoras y otros como los coche-motores Tecnotren) , mientras que en China, solo contando el encargo argentino, se producirán más de 1.255 vehículos. (225 para el Sarmiento, 180 para el Mitre, 184 pare el San Martin, 45 para la línea A del Subte -a la que la Ciudad sumará 105 mas-, 300 para el Roca, 81 para el Belgrano Sur y 240 para larga distancia entre coche-motores eléctricos, diesel, locomotoras y coches).

En Argentina los mayores costos derivan de la mala sistematización, la baja productividad, el bajo ritmo de producción y mayores costos de salarios y transporte. Así y todo, haciendo una simple cuenta comparativa por peso y potencia, si los coches eléctricos se hiciesen en el país, debieran tener un precio aproximado de 1.690.000 dólares. Claro que, si afinamos el lápiz, deberíamos considerar adicionales de ciertos materiales y componentes que las actuale s formaciones de origen chino poseen (en más) con respecto a las Diesel. Además de tener una sofisticación diferente, muchas son piezas estandarizadas y licenciadas que poca posibilidad tienen de producirse en el país. Entre el conjunto se incluyen la tracción de origen japonesa Mitsubishi, el sistema de frenos de la marca alemana Knorr-Bremse, el sistema de seguridad y anti-acaballamiento de origen sueco con acoples D.C. Couplers, sistemas de información y comunicación de mayor sofisticación y con detección automática para A.T.S./A.T.P., colectores y conductores de alimentación y transmisión, suspensión neumática así como otros componentes que mayormente difieren de un tren eléctrico con respecto uno Diesel. También es cierto que la cadena de tracción de los trenes eléctricos posee mayor potencia y por ende complejidad que el conjunto de componentes que integra la transmisión Diesel de los coches Materfer, los frenos posiblemente sean de mayor sofisticació n y calidad aunque tengan la misma marca (Knorr-Bremse) y que los Materfer (de larga distancia) no posean equipos de acondicionamiento tan potentes. Con esto podríamos suponer que el precio de las unidades eléctricas hechas en el país, al menos en un plazo inicial, podría resultar mayor a la simple comparación de peso-potencia que hicimos antes. Sin embargo, hay que entender que el material Diesel producido por Materfer, tiene características y puntos afines respecto a los eléctricos, como sistemas de transmisión y tracción importados y de marcas reputadas, puertas automáticas, frenos A.B.S., aire acondicionado frío/calor, butacas confortables, iluminación LED, G.P.S., baterías y numerosos componentes que los trenes locales NO poseen como baños químicos, cabina en ambos coches, butacas reclinables, cinturones de seguridad, entre otros. Con lo cual podemos concluir que la comparativa es finalmente posible y que la simple cuenta hecha más arriba, podría resultar factible.

Sin embargo, aunque la cifra sea superada, esto no dificultaría la viabilidad y excelencia de concretarlo en nuestro país. El nivel de desarrollo en la materia que traería y el hecho de que no sería necesario exportar divisas son prácticamente indiscutibles, sumado a la necesidad laboral que hay de parte de la nueva oleada de trabajadores despedidos sobre todo en la Industria metalmecánica. Esto es sin tener en cuenta, entre otras cosas, que bien se pudo hacer las carrocerías de las formaciones a base de Aluminio, material mayormente elegido por su excelencia a nivel mundial para carrocerías de trenes de pasajeros y que es producido en el país por la compañía nacional ALUAR dando salida a la producción de esta planta, evitando el acero inoxidable que hoy no se produce en Argentina. Los coches de acero inoxidable o de aluminio, son más caros inicialmente pero de nulo mantenimiento en el tiempo, mientras que los trenes chinos, vinie ron de chapa pintada, lo que resulta en otra de las causas del bajo costo de las unidades importadas, pero que sumarán costos futuros en tratamientos anticorrosivos y pintura.

Sin embargo, hay otro dato que hace presuponer que la brecha de precios con respecto el material importado puede ser poco significativa: son los trolebuses hechos por la misma firma cordobesa en un taller rosarino. Estos vehículos tienen un costo de adquisición de 150.000 dólares. Si hacemos de nuevo la comparativa de peso-potencia, un coche eléctrico ferroviario sería equivalente a 9 o 10 trolebuses y por simple multiplicación, estaríamos en 1.500.000 dólares. Es una cuenta sencilla, pero debemos considerar que las características que posee un vehículo como este son afines a un coche ferroviario de pasajeros tales como vidrios, chapa, goma, plásticos, componentes de transmisión y alimentación eléctrica o electrónica como son motores, engranajes, colectores, convertidores, baterías entre otros y del tiempo de trabajo y de ingeniería que requieren en su construcción y desarrollo.

Con estas dos comparativas, consideramos que los precios de producción local en base a las características recién mencionadas, en principio, podrían ser de entre un 30% a un 50% superiores al material producido en China. Cabe preguntarse si no valía la pena encarar la producción en el país.

Pero aquí… el doble:

Pero por último y para ser realistas, existe otra variante que debemos considerar como un posible costo de fabricación (y que trajo consecuencias graves en los últimos tiempos) que es la calidad y el control de calidad. Los últimos coches motores producidos en la planta cordobesa Materfer presentan fallas en la transmisión atribuidas a errores de fábrica. Esto evidencia las pésimas exigencias de calidad y control por parte de los entes regulatorios del Estado y los ausentes estudios técnicos y falta de inversión en desarrollo de los últimos años. La mejora en la exigencia en calidad de producción es vital y eso implica costos que tal vez eleven más el valor final de las unidades fabricadas en el país. Este último factor, sumado a los tiempos de producción, requerimiento de créditos y beneficios impositivos, subsidios indirectos y a ciertos componentes de mayor desarrollo y valor agregado mencionados anteriormente, son en conclusión los posibles causantes de que el precio “real” podría llegar a ser un 50 % mas al que dedujimos por simple comparación de peso-potencia (recordemos: 1,690.000 dólares). Esto hablaría de unos 2,535.000 Dólares por coche. Lo cual estaría finalmente casi duplicando los valores de la industria china, medido en dólares. Sin embargo, este valor “duplicado” solo impactaría a la primera tanda, a medida que la producción se pone en marcha, esos valores descenderán hasta alcanzar un valor que como dijimos, estimamos de un 30% a un 50% mayor a la producción asiática.

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